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??从疫情回归常态之后，2023年居民出行和生产生活逐步回归正常，全年轨道交通客运总量达294.7亿人次，创下历史新高，同比2022年大涨52%。即使与疫情前的2019年相比，也上涨了24%。

??分城市来看，二线城市轨交客运量增幅较快，客运量较2019年涨幅高达49%。主要是在户籍制度松绑的影响下，二线城市近5年人口激增，使得轨交客运量大幅增加。对比之下，户籍制度相对较严的一线城市人口增量一直偏缓，轨交客运量与2019年基本持平。

??考虑到轨交出行规模和强度与城市人口动向息息相关，与潜在的购房需求呈现正相关，因此研究各城市轨交出行相关情况尤为必要。

??交通运输部公开数据显示，截至2023年12月31日，31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有55个城市开通运营城市轨道交通线路306条，运营里程10165.7公里。全年完成客运量294.7亿人次，较2022年增加100.7亿人次，增长52%。与2019年相比，涨幅也高达24%，轨交客运规模较疫情前有了明显提升。

??分能级城市来看，一线城市客运量占比高达54%，二线城市占比为44%，三四线城市占比仅有2%。由此可见，三四线城市轨交还在起步阶段，客运量占比处于极低位。因此，与2022年同比增幅来看，三四线城市增幅最小，仅有27%，一二线城市增速比较快，均超50%。

??与2019年相比，由于三四线城市轨交运营里程显著增加，其客运规模增幅也十分突出；而一线城市受人口规模增量变缓甚至转负的影响，客运规模与2019年基本持平；二线城市受人口规模快速扩张的影响，客运规模增速尤其突出，2023年客运量较2019年增幅达49%。

??从城市角度来看，半数城市轨交客运规模同比2019年增幅超50%，出行规模显著超过疫情前，主城区人口规模明显增加。值得注意的是，京、沪、广等城市由于人口增量变缓，轨交客运量增幅不及其他城市突出。

??以上海为例，2023年轨交客运量高达36.6亿人次，居于首位，同比2022年增幅超61%，但与2019年相比，仍有6%的缺口。

??除上海外，北京和广州轨交客运量也均超30亿人次，两城轨交客运量同比2022年涨幅均在三成以上。对开通地铁的近50个城市相关数据梳理发现：除佛山外，其余城市同比2022年客流量均上涨。

??与疫情爆发之前的2019年相比，绝大多数城市轨交客运量呈现上涨之势，超半数城市增幅超过50%，典型如杭州、长沙、青岛、合肥、南昌、厦门、宁波等城市，同比2019年均实现了翻番。

??与之不同的，北京、上海、广州、南京、淮安、东莞等6个城市轨交客流量均呈下降趋势，尚未恢复常态水平。究其缘由，主要是受户籍政策、疫情等因素的影响，这些城市人口扩张速度略有变缓。典型如北京2023年，轨交客运量达34.5亿人次，较2019年降幅高达13%，是一二线城市中降幅最大的城市，上海和广州次之，降幅分别为6%和7%。

??考虑到相当一部分城市建成区仍在快速扩张，近些年多条新线路投入运营，轨交运营里程有明显提升，进一步用客运强度来表征客流恢复情况，可以看到随着地铁通车里程的增加，平均客运强度也较2019年出现了回落。

??2023年，城轨交通全年累计完成客运量294.7亿人次，客运强度为0.55万人次/公里日，同比2022年增加0.17万人次/公里日，增幅高达43%；虽然客运量较2022年有了明显上升，但客运强度仍未恢复至2019年水平。一方面是受到轨交里程增加的影响，当轨交网络逐渐完善、趋于饱和的背景下，客运强度本身就有下降的可能，另一方面，也是受到人口流动规模趋于缓和的影响，尤其是2019年相比，客运强度仍未恢复当时水平。

??根本上来看，之所以会出现轨交运营规模和客运强度变动趋势的背离，主要就是人口集聚的速度较城市扩张速度偏慢，轨交客运的饱和程度不及2019年。

??就客运强度来看，广州和深圳客运强度均高达1.31万人次/公里日。截止2023年底，广州地铁运营里程641.5公里，2023年客运量达30.73亿人次，客运强度在全国城市中居于首位。排在第三至第六位的分别为长沙、上海、西安和北京，客运强度均在1万人次/公里日以上。

??整体来看，除一线四城外，客运强度较高的城市有长沙、西安、成都等城市，三城客运强度均在0.95万人次/公里日以上。究其原因，主要是三城均是中西部人口增量比较突出的中心城市，一方面，这些城市铁路网线相对较少，加之郊县人口规模较大，轨交客流量处于较高水平，另一方面，近些年这些城市综合实力明显提升，人口吸引力明显增加，常住人口规模明显增加。以长沙为例，2022年年末全市常住总人口1042.06万人，比上年末新增18.13万人，超越了杭州这样的传统人口增速较快的城市。

??通过对比发现：一线城市韧性较佳，2023年已经恢复到2019年的轨交客运规模，高达129亿人次，且各城市客流量规模与排名第五的成都拉开了6亿人次以上的差距。分城市来看，深圳客运规模大幅增加，2023年高达27.1亿人次，较2019年增幅超50%。深圳近几年地铁运营里程大幅增加，2019年仅有304.4公里，2023年已经跃升至567.1公里，增幅高达86%，再加之通车地铁区域本就人口密集，导致客运量激增。

??相比之下，北京、上海、广州由于地铁建设较高，2019年地铁运营里程已经增至较高位，网络也趋于完善，2023年轨交运营里程较2019年增幅不及深圳那样突出，带来的客运规模增幅也不及深圳。交通运输部数据显示，京、沪、广三城2023年轨交客运量同比2019年微降13%、6%和7%，整体上来看轨交客运量略有回调，但整体客流量规模仍居于第一梯队。

??结合最新的常住人口数据，2023年上海一改近几年常住人口下滑的趋势，2023年常住人口增至2487.45万人；相较于2022年底（2475.89万人），增长了11.56万人。这一数值也是自“十三五”规划提出人口长期调控目标后，增量上首次超过10万人。无独有偶，2023年末，北京市全市常住人口2185.8万人，比上年末增加1.5万人。这也是北京人口“六连降”之后首次增长。2023年末，2022年常住人口减少7.7万人的广州常住人口增至1882.70万人，较2022年增加了9.29万人。由此可见，一线城市人口吸引力依旧较强。

??需要注意的是，在城镇化率已达高位，未来增长空间有限的当下，城市研究更需要关注短期的人口动向。结合典型城市的落户政策来看，近年来热点一二线城市的“抢人大战”策略正在转变，长三角、珠三角多地放宽的落户政策淡化了学历，更青睐“技能人才”，引人不再限于人才的争夺，“人才争夺”逐渐演变至“人口争夺”。

??结合地铁客流数据来看，合肥、杭州、西安等客运量上升而客强度下降，主要是由于城市建设发展较快，新城区的人口增长仍跟不上地铁线路的蔓延速度，尤其是杭州因举办亚运会，近年来地铁通车里程大幅增长，客运强度下降也在情理之中。从城市发展角度来看，客运量上升+客强度的下降，也说明了城市正在大量兑现规划利好，结合近年新房市场表现来看，杭州、合肥市区的供求关系也在新房市场中可以跻身第一梯队。

??而长沙、青岛更是客运规模、客运强度双双正增长，城市高能级板块范围扩张的同时，平均地铁乘客密度还在持续上升，这也与近年来长沙、青岛较快的常住人口数据相一致，如长沙谷山、青岛崂山张村河南近年来市场表现突出，新房市场依旧保持了不错的交易热度。

??综上，2023年轨交客运出行规模创历史新高，恢复至2019年的124%，轨交覆盖人群大幅增加，但是由于城市扩张速度快于人口集聚速度，虽然客运量较2022年有了明显上升，但客运强度仍未恢复至2019年水平。

??受人口规模变动、轨交里程变动和疫情消退多重因素的影响，各城市轨交客运量呈现不同的变化，其中，一线城市需求发展韧劲最佳，合肥、杭州、西安等规划利好密集兑现，需求发展颇具潜力。

??我们认为，即便未来一线城市住房需求总规模的增速会进一步下降，但是在大量外来人口带来的刚需存量，以及较低的人均住房面积下所对应的更高改善性需求，仍将是未来房地产市场发展的“蓄水池”和“稳定器”。